Poznań. "Pociągi na obwodnicy nie ograniczą kursów autobusów i tramwajów"

Z wiceprezydentem Poznania, Mariuszem Wiśniewskim rozmawiamy o projekcie uruchomienia pociągów pasażerskich na Towarowej Obwodnicy miasta. Przypomnijmy, że umowa na modernizację oraz przystosowanie do ruchu pasażerskiego szeregu linii kolejowych wchodzących w skład obwodnicy została podpisana całkiem niedawno. Ma to umożliwić uruchomienie pociągów obwodowych, kursujących wokół Poznania. Jak na razie założono ofertę na poziomie 16 par. Dokładne rozmieszczenie nowych przystanków można znaleźć tutaj. 

JR: Jak się Pan zapatruje na kwestię uruchomienia połączeń kolejowych na Towarowej Obwodnicy Miasta? Głosy o tej inwestycji są bardzo podzielone… 

Mariusz Wiśniewski: Zdaję sobie sprawę, że kolej obwodowa jest wyzwaniem i nie traktuję tego projektu, jako czegoś, co zafunkcjonuje od razu, natomiast uważam, że ma to potencjał i będzie rozwojowy, zwłaszcza że są obszary miasta, które na tym bardzo zyskają. Myślę tu w pierwszej kolejności chociażby o rejonie Michałowa/Sowic, gdzie mamy przewidzianą dużą rezerwę terenową pod budownictwo mieszkaniowe. Podobnie wygląda kwestia Kobylegopola czy Zielińca, dla których te pociągi także będą rewolucją. Na pewno musimy przygotować się do uruchomienia tych kursów.

W tym momencie wiemy, że organizatorem przewozów będzie marszałek, a współfinansowanie kursów będzie nasze, a więc Miasta Poznań, województwa oraz powiatu i gmin, przez które będą przejeżdżały te pociągi, chcemy więc skorzystać ze wzorca wypracowanego w ramach Poznańskiej Kolei Metropolitalnej. Jak na razie mamy jeszcze kilka lat, żeby się do tego dobrze i mądrze przygotować.

Przy okazji chciałem również zaznaczyć, że zupełnie nie rozumiem głosów krytyki dotyczących realizacji inwestycji związanej z węzłem przesiadkowym na Piątkowie oraz słów o tym, że za pieniądze na transport publiczny chcemy zbudować infrastrukturę drogową do parkingu park and ride. Moim zdaniem są to bardzo nietrafione argumenty, zważając na to, że budowa nowego odcinka Krygowskiego w przyjętym kształcie ma służyć dojazdowi aut do parkingu przesiadkowego, który będzie elementem tego węzła transportowego, a w przyszłości połączenia z Moraskiem. Przecież parkingi P+R są częścią systemu transportu publicznego. Uważam, że mądrze umiejscowione parkingi wraz z dobrą ofertą transportu publicznego, na który można się przesiąść sprawiają, że ograniczamy ruch wjazdowy aut do śródmieścia. W tym przypadku również tak będzie, gdyż pasażerowie będą mogli skorzystać z tramwaju do centrum, ale także autobusów oraz pociągów.

Bez tego dojazd do nowego parkingu przesiadkowego musiałby być prowadzony przez teren Kampus UAM, co nie jest możliwe z oczywistych powodów. Oczywiście jestem zdania, że kolejny odcinek Krygowskiego, od węzła w kierunku Deszczowej i szerzej, Suchego Lasu, też musi powstać, bo to pozytywnie wpłynie na trasowanie miejskich i podmiejskich linii autobusowych i będzie rewolucją, ale wszystko musi mieć swój logiczny harmonogram. Nie porzucamy tej inwestycji, obecny zakres planowanych prac traktujemy jako pierwszy etap a ZDM prowadzi analizy przedprojektowe związane z przebiciem się w stronę Deszczowej lub innego dowiązania z Moraskiem.

Pojawiały się również głosy i pytania o to, czemu nie zachowano rezerwy pod wydłużenie trasy PST na teren kampusu uniwersyteckiego. Przypomnę tylko, że takie rozwiązanie zostało unicestwione już dawno temu, kiedy ówczesne władze Uniwersytetu zdecydowały, że nie zgadzają się na wjazd tramwaju na teren kampusu. Moim zdaniem dziś znacznie ważniejszą potrzebą jest doprowadzenie tramwaju w rejon szkoły na Umultowie oraz kompleksu sportowego UAM.

Natomiast pytanie dlaczego do przyszłego przystanku kolejowego nie będzie też przejść dla pieszych i rowerzystów pod torami, należy skierować do PKP PLK, bo to kolej projektowała przystanki.

JR: Minister Malepszak przekazał mi w tym wywiadzie, że jego poprawki nie objęły kwestii infrastruktury pasażerskiej, a więc liczby czy dokładnej lokalizacji nowych przystanków kolejowych, które zdaniem Ministra powinny być “pilnowane” przez samorządy, które o wiele lepiej znają lokalne uwarunkowania. Czy jako miasto chcecie jeszcze rozmawiać z PKP PLK o budowie np. kolejnego przystanku na wschodnich Naramowicach, czy też chociażby przesunięciu przystanku Naramowice pod planowany wiadukt tramwajowy, mający powstać w ramach 3 etapu Tramwaju na Naramowice, żeby zapewnić jeszcze dogodniejsze przesiadki między oboma środkami transportu? 

MW: Budowa i lokalizacja nowych przystanków kolejowych do to domena PKP PLK. Niemniej wystąpimy jako Miasto Poznań z wnioskiem o rozważenie możliwości budowy dodatkowego przystanku na północnej części obwodnicy kolejowej (chodzi o przystanek na wschodnich Naramowicach, w rejonie ulic Sielawy, Karpiej, Rubież - przyp. red.).

JR: Czy w tym momencie określono już, jak ma wyglądać konkretny podział współfinansowania kursów na Towarowej Obwodnicy Miasta? Jaki procent kosztów będzie pokrywany przez miasto, a jaki przez województwo oraz gminy ościenne? Ile ma kosztować roczne uruchomienie pociągów przy obecnej, zakładanej ofercie, w liczbie 16 par kursujących wokół miasta?

MW: Jak wspomniałem, organizatorem transportu kolejowego kolei obwodowej będzie Marszałek Województwa ponieważ Koleje Wielkopolskie mają być realizatorem tej usługi. Rozmowy w tym zakresie będą jeszcze prowadzone w celu określenia szczegółów partycypacji finansowej przez samorządy zaangażowane w przedsięwzięcie. Chcemy oprzeć się na dobrej współpracy w zakresie działania PKM.

JR: Czy w tym momencie może Pan zadeklarować, że uruchomienie pociągów na obwodnicy miasta nie pociągnie za sobą ograniczenia oferty przewozowej w tramwajach i autobusach, np. poprzez kolejną redukcję ich częstotliwości?

MW: Problem finansowania kosztów pracy przewozowej, a szerzej patrząc: zapewnienie odpowiednich przychodów jednostkom samorządu terytorialnego jest sprawą bardzo istotną. Z pewnością konieczność współfinansowania przez Miasto wydatków związanych z funkcjonowaniem przewozów pasażerskich na obwodnicy towarowej będzie poważnym wyzwaniem dla naszego budżetu, jednak nie wyobrażam sobie, aby miało się to odbyć z jakąkolwiek szkodą dla funkcjonowania komunikacji tramwajowej i autobusowej.